спец-проект авиация.люди

Ил-14П "Советский Союз"

Выясняем, кто и как сохраняет уникальную машину в порядке и какие у этого проекта перспективы.
Самолет Ил-14П, находящийся в данный момент на аэродроме Горелово рядом с Санкт-Петербургом, отметил этим летом 60-летний юбилей. Наша редакция подготовила репортаж о его непростой судьбе и о тех, кто поддерживает его летное состояние.
Самолет с бортовым номером YR-ILI был 66-м из 80 Ил-14П, изготовленных в Дрездене, ГДР, на Авиационном заводе №803 по лицензии ОКБ Ильюшина. Об этом до сих пор свидетельствуют шильда и люк на его борту.

Он имеет следующие параметры:
· крейсерская скорость – до 350 км/ч;
· дальность полета – 2000 км;
· дальность полета с дополнительными баками – 3000 км.

Самолёт летает на авиационном бензине AVGAS-100LL или Б-91/115. Этот борт вмещает в себя до 28 пассажиров. Для удобства обслуживания кресла в нем временно демонтированы.

С 1959 по 1978 год самолет эксплуатировался в румынской авиакомпании Tarom. Затем был передан в СССР. В составе Улан-Удэнского объединенного авиационного отряда он выполнял рейсы по Якутии и Забайкалью, Восточной Сибири, где в том числе принимал участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали.

В девяностые в авиапредприятиях нашей страны происходили перемены. Они расформировывались, объединялись в авиакомпании, меняли свой авиапарк. Командир Улан-Удэнского авиапредприятия приказал подчиненным распиливать на металлолом самолеты Ил-14П. Так в 1993 году этот борт купил по цене цветного металлолома опытный летчик Александр Александрович Поддубный.

Александр Александрович закончил в 1971 году Черниговское военное авиационное училище. Служил инструктором на МиГ-15 и МиГ-17 в Борисоглебске. Затем окончил Киевский институт инженеров гражданской авиации. По распределению попал в Якутию, где в Аэрофлоте выполнял рейсы на Ан-24, Ан-26 и Ан-32. Под конец эпохи СССР он организовал аэроклуб Антуана де Сент-Экзюпери в городе Мирном. В аэроклубе полеты выполнялись на Як-18Т, Ан-2 и L-29. Для многих молодых людей в возрасте от 14 лет эти занятия помогли определиться с выбором профессии.

Почти месяц Александр Александрович вместе с местными летчиками и авиационными техниками пытался поднять не летавший несколько лет самолет в воздух. Когда это удалось, была совершена перегонка в Мирный. В 1994 году финансирование аэроклуба
прекратилось, и самолет стал выполнять грузовые перевозки, «кормить» летчиков. Он бороздил просторы Сибири, Якутии, выдерживал огромные перепады температур. Экипаж Поддубного часто заходил на посадку на плохо оборудованные, слабо радиофицированные аэродромы нашей бескрайней Родины.



Это продолжалось до 2003 года, когда такие грузовые перевозки запретили. Затем выяснилось, что на аэродроме Ржевка под Санкт-Петербургом собирались организовать музей авиации под открытым небом. Александр Александрович со своей командой перегнали самолет туда через всю страну. Однако это не увенчалось успехом – по внутренним причинам музей не организовали, а аэродром закрыли. На его летном поле разместили автомобили крупного концерна.

Возникли проблемы с регистрацией – данный Ил-14П на тот момент имел бортовой номер, данный Федерацией любителей авиации России, 2117К. Росавиация заставила перерегистрировать воздушное судно в гражданском реестре. Этот самолёт получил бортовой номер RA-0543G. Вместе с новым бортовым номером он получил большой транспортный налог. Поддерживать летное состояние стало непросто.

Из-за закрытия аэродрома Ржевка ценой больших усилий самолет перегнали на аэродром Горелово в 2011 году. Катастрофа самолета Cessna 421 в Аннино привела к приостановке полетов в Горелово. Обслуживание Ил-14п стало весьма трудным – самолет попал под арест из-за долгов. Счастливый случай – финансовая помощь неравнодушного человека, в молодости бывшего геологом и летавшего на таком типе ВС, спасла самолет от гибели. Однако все перипетии нанесли серьезный удар по здоровью Александра Александровича Поддубного.
Теперь перед Александром Александровичем и его командой стоит непростая задача – получить сертификат летной годности. Поддерживать любой самолет в рабочем состоянии очень трудно. Особенно это непросто для энтузиастов без должной финансовой поддержки, да еще в таком климате, как в Санкт-Петербурге. Повышенная влажность воздуха и большие перепады температур негативным образом сказываются на состоянии деталей самолета.

Мы взяли интервью у Алексея Кулябина, выполняющего основную техническую работу, связанную с сохранением этого уникального Ил-14П.
- Можете рассказать, как Вы стали этим заниматься? Какая у Вас должность на аэродроме?
- Я пришел пять лет назад. Переехал в Питер и поступил в Университет гражданской авиации. И случайно узнал, что тут Ил-14. Пришел, и остался на пять лет тут. Прошло время, вступил в это объединение, и пришлось его возглавить. Помогал Санычу [А. А. Поддубному] сначала, вот.
- Что с судьбой этого аэродрома в данный момент?
- С судьбой этого аэродрома - непонятно, потому что город от него отказался, область - тоже, он не нужен. Каких-то инвесторов пытались привлечь, но не получилось. Аэродром хороший, потому что он в 20 километрах от кольцевой дороги, и сразу здесь можно оказаться. Хорошая полоса, 2500 метров, широкая. Может принимать реактивные самолеты, бизнес-джеты. Как такой центр малой авиации, для бизнес-джетов – это было бы идеально, потому что цены будут ниже, чем в Пулково, например.
- Статус аэродрома – пока он все равно действующий?
- Нет, не действующий. И даже вертолетная площадка не зарегистрирована.
- А вот авиаремонтный завод здесь рядом..?
С той стороны полосы – авиаремонтный завод, да. Но раньше у них были заказы, сейчас их нет. Неизвестно, как и что дальше будет. Вполне возможно, что их скоро отсюда переселят. Они свою часть аэродрома перестанут обслуживать.
- Какие дальнейшие планы по Ил-14? Поднимется ли самолёт в воздух в ближайшее время? Как вы рассчитываете свои силы?
- Рассчитывая на свои силы, мы можем только хранить его в том состоянии, в котором он есть. Для того, чтобы полететь, нужно искать спонсоров или компанию, которая будет это поддерживать. Как это в Европе заведено – авиакомпания Lufthansa и прочие помогают сохранять авиационную историю. У нас все авиакомпании отказались, абсолютно все. Зарубежные тоже. Если бы он был в летной годности – это да, тогда авиакомпании готовы разговаривать [на тему сохранения и экспулатации].
- А не хотите начать краудфандинг в Интернете, проводить рекламные акции?
- Это очень затратно по времени и силам и не дает того результата, который нужен. Поэтому и говорю, что нужна какая-то серьезная фирма, ей это будет по силам.
Большое спасибо тем, кто нам помогает, информационно и физически, и, может быть, финансово, потому что даже информационная поддержка очень полезна! Надеемся, что кто-нибудь когда-нибудь нас заметит и услышит, и нам удастся привлечь внимание.
- Вашу историю перелета со Ржевки сюда слышали многие авиационные энтузиасты, и не только в Питере. Можете для наших читателей рассказать это еще раз?
- Самолет базировался на аэродроме Ржевка. Они там летали, в нулевые еще. В 2007 году вышло требование Росавиации о перерегистрации всех воздушных судов. ФЛА прекратила свое существование. Заставили всех регистрировать самолеты в авиации общего назначения. То есть самолет был зарегистрирован, с этого момента начислялся транспортный налог. К этому законодательно подвели, началась эта история… Аэродром Ржевка был закрыт. Маленькие самолеты быстро разлетелись – какие своим ходом, а какие были разобраны на запчасти. Пока шло время, полосу заставили автомобилями. Шла тяжба, заставили регистрировать Ржевку как посадочную площадку, это тоже заняло много времени. Тогда еще не было таких документов, которые есть сейчас, это было все впервые. Было очень сложно, долго и подкосило финансово Саныча и его команду тогда. В 2011 году наконец-то все это сдвинулось с мертвой точки, подошло к завершению, получили разрешение на разовый перелет. Пригласили испытателей, они облетали самолет, техники все проверили, и в ноябре 2011 года самолет перелетел в Горелово. Думали, что он будет тут летать – но не сложилось, как и с аэродромом. А стоящий аэродром – стоящий самолет.
- В ближайшее время вы что-то планируете с ним делать?
В ближайшее время нет, дела только такие, по сохранению. Нам необходима клёпка, по салону немножко, туалетная комната… А далее газовка и консервация на зиму.
- Детали, которые вы используете – откуда вы их берете и как их проверяете?
Пока из таких запчастей – расходные материалы: бензин, масло, свечи – это все в запасе. А какие-то запчасти удается найти на авиационных сайтах, в авиационных объявлениях. Еще пока да, встречаются – у кого-то там в загажнике, на шкафу где-то лежит стекло… Стекло искали, нашли. Пока можно найти, и двигатели есть. Тоже это все зависит от финансов. То есть ребята готовы продать – ищите...
- Сколько человек занимаются поддержкой этого самолета?
Сложно сказать, потому что помогают несколько человек, я точное число не назову, потому что перечислять всех… Ну, точно с десяток наберется. Технические специалисты, инженеры и просто неравнодушные люди, фотографы и видеографы. Даже юрист нам помогает, не физически, а в юридических вопросах. Хотелось бы, чтобы это было очень серьезно, как положено, но пока так, силами волонтеров…
Всего в мире существует три самолета Ил-14, способных летать. История этого самолета и всех, кто поддерживает его состояние, особенно его владельца Александра
Александровича Поддубного, который уверен в том, что самолет будет летать и служить людям, заслуживает особого внимания.


Помощь команде волонтеров Ил-14П можно оказать в их группе ВК: https://vk.com/il14sovietunion.
Также можно подписаться на их Инстаграм: https://www.instagram.com/ilyushin_il14/

Финансовая помощь проекту Ил-14:
Номер счёта: 67628055 9031108395
Владелец: Поддубная Татьяна Ивановна


Наша редакция благодарит волонтеров и Александра Александровича за радушный прием, экскурсию, возможность сделать уникальные кадры и прикоснуться к истории такого интересного самолета.
2 августа 2019
Екатерина Рогова
Александр Тарасенков
Никита Щукин


"Avimedia" - Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 76004, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Информационная продукция предназначена для читателей достигших возраста шестнадцати лет (16+).


© Avimedia 2018-2019, All rights reserved | Все права защищены