репортаж
Ту-22М — 50 лет в воздухе!
Рассказываем полную историю о том, как строился и модернизировался легендарный стратегический бомбардировщик.
Алексей Поляков / AviMedia
50 лет назад, 30 августа 1969 года, в небо поднялся первый Ту-22М, а год назад, 28 декабря 2018 года взлетел первый борт модификации М3М. И хотя писать об этой уникальной машине весьма непросто – ведь до сих пор и многие исторические, и, тем более, современные аспекты засекречены, наша редакция попробовала наметить канву развития этого самолета. Очевидно, что находящийся в эксплуатации более полувека тип не мог не подвергаться модификации.


«Красивые самолеты хорошо летают» - эта фраза А.Н. Туполева, хотя и скрывает в подвале антитезу от В.П. Глушко «с хорошим двигателем и забор полетит» (часто также приписываемую А.Н.Т.), но не может не вспомниться при взгляде на грациозный силуэт «бэкфайра», особенно – с ПЧК на угле стреловидности 60°

*Поворотная часть крыла Ту-22 ПЧК на угле стреловидности 60° (максимальное значение, используемое на практике, в тактико-технических характеристиках приводится значение 65°.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Испытательный полет первого экземпляра самолета Ту-22М3М, октябрь 2019.
Сам формально являясь «глубокой модификацией» Ту-22К, как значилось долгое время в официальных документах (эта ширма потребовалась, в том числе, и потому, что до 1967 года работа над проектом «145» велась в инициативном порядке, и для того, чтобы сохранить под нужды КБ Туполева завод в Казани, где планировалось производство «Сотки» - уже получившего одобрение проекта Т4 П.О. Сухого) Ту-22М изначально был сырой разработкой, как и его «официальный папа» - ракетоносец Ту-22 на заре своей эксплуатации.
Дмитрий Ромашко / AviMedia


Ту-22А (с/н 05-05, п/п 1960 г) в экспозиции ЦМ ВВС Монино, июнь 2018. Этот борт перелетел в Монино 27 октября 1965 года на учебно-аэродромную базу ВВИА имени Ю.А. Гагарина, откуда 18 февраля 1977 года прибыл в музей ВВС.
Именно так выглядит предок «сорокпятых».
Поэтому одновременно с испытаниями Ту-22М и освоением выпуска на КАПО им. Горбунова (до середины 60-х гг – завод № 22 МАП, ныне КАЗ им. С.П. Горбунова), началась доводка этой модификации для получения необходимых тактико-технических характеристик. Так появилась версия Ту-22М1 (изделие 45-01). Её разработка началась в 1969 году, а 28 июля 1971 года состоялся первый полёт самолёта сер. № 301. Первоначальный вариант «задним числом» получил обозначение Ту-22М0 (изделие 45-00). «Единичка» (как и крайние три «нулёвки» сер. № 203, 302 и 303) получила, кроме небольших внешних изменений, кормовую спаренную пушку, установку которой критиковал А.Н. Туполев, но на которой настаивали военные.

Всего было построено 9 бортов Ту-22М0 и 10 Ту-22М1. На статические испытания было направлено по одному самолету из этих двух типов.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Третий летный прототип Ту-22М0 (б/н 33 красный, с/н 102), в экспозиции музея в Монино, июнь 2018 г. С февраля (по другим данным – с марта) 1970г. по январь 1971 г. участвовал в программе испытаний. С марта по октябрь 1971 г. находился на КАПО для доработки и замены двигателей НК-144-22 (изделие ФМ) на модифицированный вариант силовой установки. Был усилен фюзеляж и установлен тормозной парашют. С ноября 1971 г. по март 1974 г. участвовал в программе испытаний. В марте 1974 года самолет трижды понес вертикальные перегрузки от 2 до 4g., после чего эксплуатировался только в учебных целях на земле. 25 февраля 1975 г. экипаж летчика-испытателя В.П.Борисова перегнал самолет в Монино, на базу академии имени Ю.А. Гагарина. В октябре 1989 г. самолет поступил в Музей ВВС СССР.
На сегодняшний день сохранилось четыре «нулевки» (в Музеях в Жулянах (где находится первый взлетевший борт с/н № 001), Монино (с/н № 102). Также в Риге (сер. № 203) – одна из трех «нулёвок» с кормовой установкой УКУ-9К-502 и пушками ГШ-23Л) и, вероятно, будет передан музею борт из Иркутска (с/н № 202). Последняя живая «единичка» (с/н № 502) была утилизирована в 2016 году в Выборге.

На Ту-22М1 впервые появилась автоматическая бортовая система управления, но он также не вполне удовлетворял заданным характеристикам, установленным в 1967 году. Доводка самолета, дальнейшее улучшение аэродинамики, снижение веса планера и комплекса автоматизированного радиоэлектронного оборудования вылились в создание Ту-22М2 (45-02), взлетевшего 7 мая 1973 года (с/н 503) и выпускавшегося серийно на КАПО до 1983 года. Всего было выпущено немногим более 200 бортов в этой модификации. Число 211, приводящееся в некоторых источниках, вряд ли является точным.

Часть оставшихся «детских болезней» в целом весьма успешного и надежного типа 45-02 планировалось решить заменой двигателя НК-144-22 на более совершенный НК-22. При этом ни НК-22, прямой «потомок» двигателя НК-144, ни его развитие НК-23, так и не смогли выйти на расчетные характеристики, и были впоследствии заменены более современным, мощным и экономичным НК-25 (изделие «Е»).

Новые двигатели, расширенная номенклатура вооружений и улучшенная аэродинамика – всё это уже атрибуты следующей модификации, Ту-22М3 (45-03, изначально Ту-32). Первая «тройка» (с/н 21-05) взлетела 20 июня 1977 года, а с 1978 года 45-03 была запущена в серийное производство на КАПО. До 1983 45-03, которая отличается от предыдущих модификаций, прежде всего, видом клина воздухозаборника, строилась параллельно с 45-02.

Ещё с варианта 45-02 планировался выпуск Ту-22М в варианте разведчика/целеуказателя/постановщика помех. Существует информация, что эту тему начали еще на изготовленном в 1979 Ту-22М2 с/н 34-01, использовавшемся в КБ для испытания различного оборудования. Но полноценно реализована эта версия была лишь на основе Ту-22М3. Его летные испытания (проект 45-09, Ту-22МР) были начаты в 1985 году (первый прототип с/н 59-02 построен в конце 1985 года). Однако полностью программа реализована не была в связи с событиями 1991 года. В версии Ту-22МР выпущено менее десятка машин, из которых один разведчик, не переданный заказчику, в некомплектном состоянии находится на КАЗ.

Еще одна машина, построенный в 1978 году четвертый летающий прототип с/н 30-05 (б/н 32-красный) был переделан в летающую лабораторию Ту-22М3-ЛЛ. А для испытаний нового оборудования и вооружений использовался и оставшийся в КБ борт 98-04 (б/н 9804 – чёрный).

Выпуск «сорок пятых» был прекращен официально в 1993 году, всего было выпущено 268 самолетов в варианте М3. Но испытания и сдача крайних выпущенных бортов проходила до 1997 года, когда в июне в строевую часть ушел последний взлетевший самолет 114 серии.

Последнюю, 115-ю серию, состоявшую из трех бортов, ждала и вовсе незавидная судьба. КАПО частично разукомплектовало первые два самолёта из-за неудавшейся сделки. Они по сей день стоят на перроне завода.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Не выкупленный заказчиком Ту-22М3 сер. № 11501 на аэродроме КАЗ им. С.П.Горбунова, август 2014 года.
Третий борт № 115-03 был установлен как памятник напротив здания заводоуправления.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Последний построенный серийный Ту-22М3 сер. №11503, установленный в качестве памятника у здания заводоуправления КАЗ им. С.П.Горбунова, Казань, январь 2019 года.
В музеях РФ 45-е можно увидеть в Монино (упоминавшийся выше Ту-22М0 № 102 и пятый лётный прототип Ту-22М3, борт 33-красный, с/н 31-02). Также они находятся в Дягилево, Энгельсе, на 360 АРЗ в Рязани и на аэродроме Белая в Иркутске. Попасть в эти музеи не так просто, но самолёты сохранены.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Пятый прототип Ту-22М3 (б/н 33 красный, серийный №3102), в экспозиции музея в Монино, август 2019 г.
Передан в музей из академии ВВС им. Ю.А. Гагарина в 2012 году после расформирования академии.
На носовом обтекателе видно зашитое основание демонтированной штанги дозаправки.
На более поздних бортах этот узел не устанавливался.

Отдельно хочется отметить 9 августа 2014 года, когда праздник «Я выбираю небо» прошел на территории аэродрома КАПО (UWKG). Именно в этот единственный день была возможность снять вблизи и крайние построенные машины, и строевые борта, ожидающие ремонта/модернизации, и святую святых – ВПП аэродрома, откуда уходили в небо все построенные «сорок пятые».

Дмитрий Ромашко / AviMedia
Дмитрий Ромашко / AviMedia
Ирония в том, что эпоха Ту-22М не закончилась с прекращением их производства. В то время, как новые борта устанавливались как памятники и разбирались на запасные части для ремонта строевых машин, продолжалась модернизация уже построенных самолётов.

Сейчас строевые Ту-22М3 модернизируют, производят текущий ремонт и обслуживание, так что увидеть этих красавцев можно в самых различных вариантах окраски и грунта.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Облёт Ту-22М3 на КАЗ имени С.П. Горбунова, март 2018 года.
Дмитрий Ромашко / AviMedia

Облет самолета на КАЗ имени С.П. Горбунова, декабрь 2018 года.
Дмитрий Ромашко / AviMedia

Полет в рассвет. Облет Ту-22М3 на КАЗ имени С.П. Горбунова, декабрь 2018 года.
Дмитрий Ромашко / AviMedia

Облет одного из первых самолетов, прошедших ремонт на КАЗ имени С.П. Горбунова, апрель 2014 года.
Дмитрий Ромашко / AviMedia

Облет Ту-22М3 на КАЗ имени С.П. Горбунова, ноябрь 2017 года.
Проекты дальнейшего развития 45-03 разрабатывались еще в 1980-х годах, варианты дальнейших модификаций получили шифр 45-04 (по другой версии – 45-10, Ту-32) и 45-05 (проект 245). Первый из них начал воплощаться в жизнь. Помимо совершенствования авионики и дальнейшего расширения ударных возможностей, одной из ключевых задач была установка на Ту-22М двигателя НК-32. Это, с одной стороны, заметно улучшило бы характеристики машины, а с другой – унифицировало бы силовую установку с Ту-160. По программе М4, развернутой в 1983 году, насколько известно, работы велись на двух бортах.

Один борт (с/н 45-04) ныне находится в экспозиции музея в Дягилево . В 1990 году он проходил испытания в Жуковском. Визуально отличающийся от «троек» четырьмя парами створок перепуска на воздухозаборниках, он готовился к переоборудованию под двигатели НК-32. На другом (с/н 99-05),находящемся на хранении на КАЗ велась модернизация по части авионики. Но эта программа так и не была завершена.

Дмитрий Ромашко / AviMedia

Первый, и не законченный, экземпляр Ту-22М4, сер. № 9905, на аэродроме КАЗ им. С.П. Горбунова, август 2014 года. Вероятно, единственный настоящий прототип Ту-22М4. На другом самолете cер. № 4504, находящемся в экспозиции музея в Дягилево, отрабатывались только отдельные решения по программе Ту-22М4.
В 2000-х годах была повторно осознана необходимость дальнейшей модернизации Ту-22М3. Работы велись постепенно, главным образом, эволюционировали бортовое радиоэлектронное оборудование и системы навигации. На самолеты устанавливались более современные радиолокаторы и навигацонное оборудование, системы «Гефест», аналогичные эксплуатирующимся на Су-24М.

Но дальнейшая логика требовала как работ по продлению ресурса планера до 40 и более лет, так и значительной модернизации оборудования и возможности установки современного вооружения. Так появился проект Ту-22М3М (45-03М). Ожидается, что несколько десятков самолётов должно быть переоборудовано в эту модификацию. Изначально говорилось о более чем 30 машинах. Торжественная выкатка первого такого борта с/н 92-05 (RF-94267) состоялась 16 августа, а первый полёт – 28 декабря 2018 года. В 2019 году самолет проходит испытания на КАЗ при различных режимах полёта.

Дмитрий Ромашко / AviMedia
Дмитрий Ромашко / AviMedia
Дмитрий Ромашко / AviMedia
Интересно то, что первые полеты Ту-22М 50 лет назад проходили под завесой строжайшей секретности, но на выкатку и первый полёт М3М была приглашена пресса, а в ходе испытаний на вновь покрашенный борт нанесли точное наименование модификации.

Тем не менее, не все, даже лежащие на поверхности, идеи удалось воплотить в жизнь. Так, изменение схемы раскрытия створок ниши передней стойки шасси не нашло воплощения в модификации, хотя из нее получился отличный «тормозной щиток», неизбежный и совершенно неуместный на взлёте. Пожалуй, единственным значительным изменением внешнего вида М3М стал отказ от пушечных установок в хвосте, по сути устаревших и заметно ухудшавших аэродинамику.

И все же, ресурс Ту-22М, как идеи, не исчерпан и, пожалуй, самым радикальным решением было бы возобновление его производства с заменой двигателя на НК-32 второго поколения и всего комплекса бортового радиооборудования, с учетом выявленных за годы производства и эксплуатации проблем и тонких мест. Но, по понятным причинам, сейчас это невозможно и даже проект более высокого приоритета – возобновление производства Ту-160 и двигателей к нему испытывает заметные сложности.

Надеемся, что, по крайней мере, заявленные несколько десятков бортов, из примерно 60 в летном состоянии на 2018 год и еще некоторого количества на хранении, пройдут модернизацию до уровня М3М и ещё поднимутся в небо.


Валентин Лозовик / AviMedia
Редакция Avimedia сердечно благодарит Дмитрия Мюллера за правки и ценные дополнения к материалу.

Статья: Дмитрий Ромашко
Фото: Дмитрий Ромашко, Валентин Лозовик, Алексей Поляков
28 декабря 2019


"Avimedia" - Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 76004, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Информационная продукция предназначена для читателей, достигших возраста шестнадцати лет (16+).


© Avimedia 2018-2020, All rights reserved | Все права защищены