СПЕЦ-ПРОЕКТ АВИАЦИЯ.ЛЮДИ
Ижма — 10 лет
Александр Тарасенков / AviMedia
В авиации каждый успешно выполненный рейс – результат совместной работы экипажа, авиакомпании, аэродромных служб. Но именно экипаж управляет воздушным судном. От его действий зависит многое. Во время аварийных ситуаций в руках пилотов, штурманов, бортинженеров и бортпроводников находятся судьбы пассажиров.

7 сентября 2010 года экипаж авиакомпании «АЛРОСА» посадил самолёт Ту-154 в недействующем аэропорту Ижма. Посадка была аварийной: на борту произошла полная потеря электропитания. На тот момент полоса аэропорта использовалась только как вертолётная площадка. До закрытия аэропорта
в 2003 году, в Ижме принимали самолёты 3 и 4 класса, такие как Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2. Благодаря профессионализму экипажа Ту-154 приземлился
на короткую ВПП длиной 1325 м. Находившиеся на борту 72 пассажира и 9 членов экипажа не пострадали.

Илья Мартемьянов / AviMedia
Илья Мартемьянов / AviMedia
Илья Мартемьянов / AviMedia
Впоследствии КВС Андрею Ламанову и второму пилоту Евгению Новосёлову было присвоено звание «Герой России». Штурман Сергей Таллалаев, бортинженер Рафик Каримов, а также бригада бортпроводников были награждены Орденами Мужества. Эта посадка вошла в историю авиации.

Артём Кужлев / AviMedia
Спустя 10 лет историю этого инцидента вспоминают, как и в авиационных, так и в журналистских кругах. Никто не сможет рассказать о ней лучше, чем человек, в руках которого был штурвал авиалайнера в тот сентябрьский день — КВС Андрей Александрович Ламанов.

В рамках проекта «Авиация.Люди» корреспонденты AviMedia Егор Косоуров и Екатерина Рогова взяли у Андрея Александровича интервью. В нём отражены не только детали легендарной посадки, но и подробности работы в авиакомпании «АЛРОСА», особенности Ту-154 и личностные качества пилота.

— Многие из наших читателей согласятся с тем, что говоря
о самой профессии — пилот, мы, в первую очередь задумываемся об ответственности. Является ли это чувство неотъемлемой частью жизни авиатора, или во время полёта мысли не о десятках пассажиров?
— Нет, ну чувство ответственности, я считаю, должно быть у всех людей, связанных с транспортом. Я даже не говорю про авиацию. Потому что, согласитесь, время идёт, скорости меняются, темпы меняются, и интенсивность, масса транспорта…

Я считаю, неотъемлемая часть, но это если, опять же, если только сконцентрироваться на авиаторах. А ещё чувство ответственности врача, допустим, учителя, педагога. Это неотъемлемая часть любого человека,
который с любовью относится к своему делу, обязанностям, труду.

— Изменилось ли отношение коллег, друзей, знакомых к Вам как к человеку после 7 сентября 2010 года?
— Вы знаете, оно особо и не изменилось. Как работал, так и продолжаю работать. Когда прошло расследование, правительственная комиссия огласила результаты, мы приступили к работе. Всё то же самое.

— Вы — герой Российской Федерации. Расскажите, какие были ощущения, когда вы узнали о присвоении звания?
— Знаете, я, честно говоря, меньше всего думал об этом. Если зайти с самого начала: после происшествия случился такой момент – эйфория, журналисты, пресса, пригласили в Министерство транспорта, Росавиацию, шли разговоры.
А потом произошло следующее: нас отстранили от полётов, на месяц выгнали
в принудительный отпуск. Тщательным образом, после всей шумихи началось расследование, и это расследование длилось целый месяц. И тишина:
ни звонков, ни телепередач – полная неизвестность! Вот это самый сложный момент, который был.

Я, помню, не знал, куда себя деть: то уезжал в деревню, то, думаю, надо всё-таки к родителям съездить, они у меня в Казахстане живут, навестить. Потому что результаты расследования – ну мало ли… И вот месяц, каждое утро я просыпался, и в течение дня сидел и думал: а всё ли я сделал так, как надо? А можно ли было сделать что-то ещё? Может, попроще, может, выскочили бы там… такие вот моменты. И, прямо скажу, получилось так: решил, ладно, поедем к родителям. Едем с супругой в машине, купили билеты, на обратной дороге слушаем радио. И по радио передают, что нас представили… [смеётся]. Вот такой вот момент! И я так обрадовался, не то, что мне присвоили звание, а то, что это закончилось. И что если такие результаты, значит, результаты комиссии положительные. Победителей не судят, конечно, но шероховатости всё равно были, посадка неидеальная. Нет ничего идеального. Даже алмаз не идеален.

— Похожая история описывается в фильме «Чудо на Гудзоне», когда сама посадка проходила в течение получаса…
— 26 минут!

— Да, а расследование потом, могли ли они сесть, вернуться…
— А расследование ещё как у них на Гудзоне прошло: опять же, остановились ли двигатели?

Вот я вам сразу скажу: такие же разговоры в кулуарах учебно-тренировочных центров шли насчёт посадки на кукурузном поле. Тоже были такие вот моменты, а может, двигатели всё-таки давали положительную тягу…

— Но сейчас-то расследование уже закончилось...
— Да, всё, слава Богу, закончилось. Единственное, что могу сказать – у меня
в запасе было 30 минут, а у ребят вообще секунды были. Правда, и высота у них была небольшая – в районе 120 метров. А мы с эшелона, грубо говоря, с 11 тысяч метров падали, строили весь этот заход. Но у меня в запасе всего лишь 30 минут, а у них секунды! Секунды! Вы поймите это. Давали двигатели положительную тягу, не давали – командир принял решение, и всё благополучно закончилось, в принципе, тоже на не самом простом самолёте, как Airbus.
Я считаю, что ребята молодцы.

Александр Тарасенков / AviMedia
— Это отчасти касается следующего вопроса, про сопоставление приземления на кукурузное поле и посадки 7 сентября. У них критичнее была ситуация, или это некорректное сравнение?
— Вы знаете, я считаю, что они были более ограничены во временных рамках. Возвращаясь к моей посадке – у ребят всё-таки было поле. А моя основная задача была хотя бы поле найти. У меня вообще ничего не было – только тайга. Посадка в тайге, вы знаете, в теории возможна – расписан такой вариант, посадка на лес. Основная мысль в том, что верхушки деревьев принимаются как уровень земли. То есть ты подходишь к верхушкам деревьев и садишься на них, как будто на землю. И потом при падении скорости «падает» и масса, ты давишь эти деревья, и в результате должен «типа» мягко сесть [смеётся]. Но этого никто не делал. Нет, ну во время войны, конечно, лётчики, особенно штурмовики
– там полёт выполнялся на небольших высотах, если самолёт подбивали,
с парашютом не спрыгнуть – высоты нет. И очень много было посадок на лес. Но заканчивались по-разному тоже. Были случаи – выживали люди, а были случаи…

— Чем занимаются герои России в свободное от работы время? Есть ли у Вас хобби?
— Я, наверное, вас огорчу – нет у меня [их]. Но мне повезло в этой жизни – работа и хобби, и моя жизнь и страсть. Я вырос в авиационной семье, вырос
в этой системе – с трёх лет я всё это понимаю, жили в авиагородках. И вот живу
в этом мире. А от всего остального… я просто отдыхаю. Я не рыбак, не грибник, не охотник, тем более. Мне вообще животных жалко. Я поражаюсь, правда, как люди ходят, убивают. Вот растёт-растёт этот бедный олень 10 лет, и приходит его какой-то человек убивать. Голодный, что ли? Пойди в магазин, сосисок купи [смеётся]. Я и к охоте равнодушен.

— Затрагивая тему современной отечественной авиации. На сегодняшний день есть несколько перспективных проектов. Среди гражданских выделяется МС-21. На Ваш взгляд, есть ли у него будущее?
— Я считаю, хорошо, что это более-менее наш самолёт. По крайней мере, радио-, и электрооборудование, и гидросистемы. Всё это уже, в принципе, отечественное. Единственное, что сейчас, слышали, проект, двигатель ПД-14,
вот если сделают двигатель наш – цены не будет. Самолёт проходит испытания
на канадских двигателях. Двигатель – чуть ли не 80% дела, по большому счёту. Потому что все системы запитываются от двигателя: и электро-, и гидросистемы, и система кондиционирования, СКВ. Планер – это конечно, очень хорошо. Наши планера всегда были замечательными. Тем более ОКБ Сухого доказало это не раз и в военных самолётах, в боевых действиях. Поэтому если всё-таки проект с ПД-14 пройдет успешно, то, думаю, будущее есть.

Понимаете, такая была амбициозная мысль с проектом «Сухой Суперджет».
Она неплохая, мысль-то: примерно путь Эйрбаса, где коллективно собирается воздушное судно. Совместно Англией, Францией, Германией, допустим…
У нас примерно такой же проект: мы собираем планер, электро-, радиооборудование собирают итальянцы, что-то – немцы. Но, понимаете, мы живём в таком мире, где геополитика вмешивается во все дела, все отрасли народного хозяйства. А я считаю, что гражданская авиация – это отрасль народного хозяйства всё-таки. Необходимо свою авиацию иметь.

— МС-21 решит эту проблему?
— Я, думаю, решит, потому что МС-21 идёт не только одной конфигурации. Он
в перспективе и широкофюзеляжный, на базе МС-21 [у него 3 модификации: 100, 200 и 300 – прим. ред.]. Если поставить на поток, стапеля… Понимаете,
как самолёт собирают… Ну, в принципе, сейчас какие-то новые технологии.
А как раньше собирали: стапель нужно сделать. Стапель – это тот же самолёт.
А на нём уже конвейер происходит. Вот она, надежда, есть.

— Ту-154 уходит в прошлое, уступая место более современным лайнерам. В чем главное отличие советской машины?
— В прочностных характеристиках. Да, правду говорите, что с экономией топлива это несоизмеримо. Пример: стоим мы, два командира, принимаем решение в Мирном вылететь в Новосибирск, и в ОДП заявляем количество топлива. Командир Боинга, заявляет 11 тонн, а я – 20. Он закладывает с запасом эти 11 тонн, а я – минимальное. А с другой стороны, всё-таки три двигателя, или два двигателя? Запас прочности, скажем так, коэффициент надёжности с тремя двигателями гораздо выше.

Вот, например, отказ одного двигателя у меня был, это давно было, на заходе
в Мирном. И отказ двигателя у нас не считается особым случаем, аварийной ситуацией. Мы, согласно руководству, занимаем нижний ближайший эшелон
и продолжаем полёт согласно плану. Все остальные моменты – заход как
при нормальном полёте, с тремя работающими. Единственное, что с тремя двигателями ты можешь выпустить максимальный угол закрылок 45 градусов,
а с двумя – только 36. Ну это тоже запас скорости, он нужен… А представляете, что такое отказ двигателя у двухмоторного самолёта, у Боинга? Вот они ж бедные, вот это СИТУ составляет им план полёта. Они через каждые полчаса берут погоду пролетающих аэродромов... Упаси Бог, сейчас один мотор если чихнёт, или что-нибудь с ним случится – нужно искать ближайший аэродром и производить посадку. А мы как шли по своему маршруту, так и идём!

Светлана Балаева / AviMedia
— Про инцидент в Ижме: на некоторых бортах на тот момент существовала индикация систем бортового питания...
— Да, они показывают, что идёт падение напряжения в аккумуляторах. Были оборудованы некоторые самолёты, но вот в нашем – не было.

— Были ли другие способы определить, что случилось во время полёта?
— Да, сейчас бортинженер через каждые полчаса полёта проверяет, а тогда через час проверяли напряжение, по каждому аккумулятору в отдельности.
У нас их четыре: два, основные, в носу и два резервных в хвосте. По каждому идёт проверка. Бортинженер должен все четыре аккумулятора прощёлкать и сравнить показания, чтобы всё совпало. Если нет – тут же выключать.

Бортинженер проверил, это третий час полёта, уже 3:05 мы пролетели. Каждый час проверял, через три проверил – всё отлично. А через 15 минут вот это началось.

Но действия все… Сделали всё согласно руководству, но, единственное, что сделали-то хуже! Просто такого никто не мог предусмотреть. Мысли-то уже все пошли, что всё, самолёт оборудован, не вопрос, это всё наглядно, всё решается… Нет, инженер проверил, через 15 минут… В руководстве: «объединить сети».
То есть вот эти два резервных, которые в хвосте, аккумулятора, должны заменить вот эти два. Мы объединили сети, а получилось, что два неисправных, которые пошли в разгон, «высосали» всё с исправных. И мы остались вообще без 27 вольт, и без выпрямительных устройств. Потому что двигатели-то работали, генераторы работают, но преобразователь электричества через 27 вольт – мы не могли использовать. Выпрямительные устройства поубивало.

Мне рассказывали такую историю, что Владимир Владимирович, который тогда был премьер-министром, не поленился, пошёл расспрашивать своего бортинженера про Ту-154 СЛО, как ему сказали, что там где-то самолёт в тайге рухнул.

— А там более доработанный борт?
— Да, и после нашего случая не только внесли изменения в руководство лётной эксплуатации, но и технические изменения. Все самолёты, все, которые были не доработаны – все потом были этими индикаторами дополнены, и проверка аккумуляторов стала каждые полчаса полёта.

Артём Кужлев / AviMedia
— События в Ижме помогли многим пассажирам обрести новых знакомых, а, возможно, друзей. Существует ли сегодня связь между людьми, находившимися на борту? Между членами экипажа, конечно, а между пассажирами?
— Я не знаю толком. У нас есть свои санатории, у «АЛРОСЫ». Я туда попал в 2017 году, и там познакомился с людьми которые, не сами летели, а их дети были пассажирами. Очень уважительно разговаривали, приятные люди. Связь какая-то наверняка есть, но я немного такой человек, дремучий, ну и ленивый. Поэтому я во всех новых технологиях: Ютубы, Интернеты... Но если поискать, может, что-то подобное есть.

— Рассказывают, что пассажиры тогда хладнокровие проявили, как сошли с самолёта, пошли грибы собирать...
— Да, молодцы. Выполняли команды бортпроводников. Там же тоже не так просто. Когда объявляется аварийная ситуация, пассажир полностью попадает
в подчинение бортпроводников. За главного – бригадир. В кабине не было связи, как и внешней, я не мог с диспетчером связаться, так и внутренней
– пассажирам я ничего не могу объявить. Ну, обесточенный самолёт, что делать.

А заход-то не один, представляете! Это три-четыре захода у нас было. На каждом команда «голову на колени», «руки…», ну вот всё пошло. Пледы под голову, снять колющее и режущее. Всё было чётко выполнено. Дисциплинированный народ попался.

Артём Кужлев / AviMedia
— Но Вы всё-таки держали живую связь с бортпроводниками? Они понимали, какой будет эта посадка, и чего можно было ожидать?
— Я не мог сказать, потому что я сам не знал. Не знал, какого плана будет посадка, как она произойдёт. Понимал, конечно, что ситуация неприятная. Но у нас в руководстве написано, если мы садимся вне аэродрома, дверь в кабину экипажа должна быть открыта и зафиксирована. Поэтому постоянно бортпроводники заходили.. Ну, как заходили. Вот Вася Выродов, хороший парень, он по аварийному расписанию и должен был около кабины находиться. И он постоянно: «Андрюша, ну как? Плохо всё?». Я говорю: «Да всё нормально, нормально!», тоже, чтобы панику не поднимать. А сам-то занят, ищу эту площадку, кручусь-верчусь. «А как…», говорит – «…А сейчас плохо?». «А вот ты тогда заходил – было нормально, а сейчас совсем» [смеётся]. Коля Дмитриев ещё, он же бортпроводник-инструктор…

Артём Кужлев / AviMedia
«Андрюша, ну как? Плохо всё?». Я говорю: «Да всё нормально, нормально!», тоже, чтобы панику не поднимать. А сам-то занят, ищу эту площадку, кручусь-верчусь.
Артём Кужлев / AviMedia
Я до последнего надеялся, что 19 тонн топлива у нас есть. И, думаю, облачность закончится, как-то выгляну на визуальный контакт, и, может быть, где-то аэродром там, или Сыктывкар, или Ухту найду. Нормально сядем, чтобы, опять же, без паники, это всё было. А уже когда заорала сирена, что у нас остаток всего 2,5 тонны топлива, потому что насосы все у нас отказали. Топливо есть, а забрать мы его не можем, потому что питание идёт из расходного бака – а там всего лишь на 30 минут полёта. И это самый неприятный момент вообще был. Потому что это всё: надо пробивать облачность, а пробивать облачность – до земли она или какой толщины, я же не знаю. А без приборов пространственного положения – мы же не на Ан-2 летаем, не визуальщики. Мы всё до 30 м по приборам пилотируем.

Там очень много факторов совпало, чтобы всё закончилось благополучно.

Артём Кужлев / AviMedia
Самый первый фактор, что было светлое время суток. Ночью, даже без облачности, мы бы до земли долетели бы в перевёрнутом состоянии. Потому что невозможно определить, даже если у тебя нет линии естественного горизонта, по которой я управлял – по фонарю кабины и по линии естественного горизонта. Точность, я думаю, плюс-минус 5 градусов, и ладно… А ночью летишь когда – ничего не видно, одни звёзды. Самолёт плавненько входит в крен, ты даже не замечаешь, и на спину ложится… Бабах, и всё. Во-вторых, перелетели горный хребет, в-третьих, облачность всё-таки оказалась где-то метров 200-300 вертикальная, от земли, в-четвёртых – удачно вышли на визуальный контакт, ну и главное – полоса оказалась! Это вообще чудо, можно сказать. Потому что предкрылков, закрылков, механизации не было у нас, рулевые агрегаты РА-56 отказали. Прямое бустерное управление такой махиной массой 83 тонны. Размах крыльев – 37,5 м, и длина фюзеляжа почти 50 метров. Таким снарядом по прямому бустерному управлению без РА-56…

Но тут спасает только одно: скорость. Чем больше скорость, тем самолёт более управляемый. Ты его чувствуешь. Потому что было много моментов, где можно было на 360 зайти, если бы у меня был хотя бы один авиагоризонт, я по нему поймал бы. А когда я набираю скорость, самолёт начинает проваливаться, нос – опускаться, и я начинаю гоняться за этим носом, усугубляю положение. Ставлю скорость 400 – ух, встаёт!

До Ту-154, я 8 лет отлетал на Ан-24. Там вообще нет бустерного управления, качалки всякие, тросики, вот, я как на Ан-24 – вспомнил сразу юность. Маленьким был, на больших не летал. Вот то же самое – отлично управляется.

– Посадка в Ижме была необычной с любой точки зрения. Какие главные отличия от штатных посадок вы могли бы выделить?
— Как я сам себе сказал, я зацепился за полосу, и я её не брошу. Это я про скорость, массу, размеры самолёта. Первое касание о твёрдую поверхность, оно основное. Если садиться на грунт, допустим, нашёл бы там, в принципе, впереди коса песчаная была, вроде как заброшенный аэродром местных воздушных линий – грунтовка. Представляете, при такой скорости, такой массе садиться на этот песок. Одна тележка проваливается, прямолинейного движения не будет, и ты закручиваешься, и как волчок, будешь эту тайгу косить при наличии 19 тонн топлива, которое в любой момент пыхнет в рабочий двигатель. Двигатели тогда ещё пока работали, там такой факел был. И я думаю: «Нет, только на полосу!». Я знал, что мы выкатимся. Потому что посмотрел: полоска очень маленькая, коротенькая, и даже узенькая. То, что мы выкатимся – это 100 процентов.

Но выкатимся мы не на скорости 400, а всё-таки, думаю, там уже будет гораздо проще. Ну, вот так и получилось: мы соскакиваем с последней плиты – скорость 100. Сели при посадочной скорости 390. Ну, мы ещё в воздухе реверс включили, он нам создал положительный момент за счёт скорости разрежения воздуха под стабилизатором. Он создаёт ещё дополнительный момент – это тоже улучшает посадку. Сели мягко, перегрузка 1,2 там была. Я вижу, штурман скорость диктует по технологиям: 390, 350… В голове прокручиваешь – много, много, скорость большая. Полоса кончается. И уже потом аварийное торможение, тоже его сразу не применишь – только после скорости 220 разрешается, иначе колёса поотлетают. Не выдержат, автомата юза там нет при аварийном торможении. А тормозов основных у нас нет, передняя стойка не управляется тоже. Руль направления при падении скорости неэффективным становится. Удержать направление же тоже важно… И вот при аварийном торможении штурман уже: «Сто!». Соскакиваем на грунт, а там он ещё мягкий, грунтик, был. Тележки у нас, слава Богу, здоровые, по шесть колёс на каждую. И у нас за 5 секунд скорость ушла сразу. То есть, отлично.

И да, я такой момент отсёк себе сразу, когда обдумывал посадку: и после я сразу выдохнул, понял, что всё будет благополучно, что всё уже закончилось.

Глеб Борзяков / AviMedia
— Но не для зайца… Зайца задавили всё равно!
— Заяц, бедный, он там… [смеётся]. Прилетели какие-то дядьки, дураки. Жил себе зайчик. Ну, он в норе сидел. Ну как, животное же чувствует –почва трясётся, всё содрогается уже. Да, он, может, уже начал как-то выскакивать уже. И его тележками смели.

— В Новосибирске в аэропорту Толмачево будет установлен памятник «Ижме». Сейчас идёт подготовка к его установке.
— Ну да, я перегнал самолёт свой. Он восемь лет летал ещё после той посадки. Мы его несильно помяли. Силовые конструкции – все были целенькие. Ну, кок, естественно, носки предкрылков деформировались, а закрылки у нас невыпущенные – они целые абсолютно. При таких посадках в первую очередь страдает механизация обычно. Единственный неприятный момент – палки полетели в двигатель. А это надо проверять, нивелировать. Это вопрос такой, очень сложный. То есть там на месте не сделаешь – надо где-то [в другом месте]. Потому что любые несимметричные показания – вплоть до пожара могут довести.

Откуда палки-то, я начал: ширина полосы 35 метров, а крылья – 37,5. Ёлочки там рубились, но для вертолётов. Это вертолётная площадка была. А я как начал стричь вот это всё, всё летит: такая скорость, такая масса – как бритвой всё срезал от начала полосы, и там ещё впереди немножко.

Светлана Балаева / AviMedia
— Как Вы относитесь к сохранению авиационного наследия,
созданию авиационных музеев в России?
— Да, я смотрю, честно говоря, тут молодые люди, так относятся… Я даже не предполагал. Считал, что уже всё забыто, что это романтика какая-то, и проч., и проч. Думал, что ещё с моих времён, ладно мы, мальчишки…

Ну, у нас не было таких технологий в жизни. Сейчас же сколько профессий разных появилось. Это мы там космонавты, лётчики [смеётся], Чкалов – брат. Поэтому я очень рад. И рад, что именно мой Ту-154 сохранили. Всё-таки не на переплавку в Китай или каким-нибудь барыгам продали.

Артём Кужлев / AviMedia
— Энтузиазм!
— Да, энтузиазм. Именно это я и хотел отметить, что я не думал, что у молодых людей столько энтузиазма, что с такой любовью [к авиации]… И именно любовь! Она не поддельная, а реальная, натуральная.

Как Вы относитесь к фотографам, любителям авиации, которые рады полетать с Вами на борту Ту-154?
— Я полностью согласен со своим руководством: а наше руководство это приветствует. Каждый год устраивали ретро-рейс в Сочи. Домодедово-Сочи, сутки отдыхаем – и назад. Такое нашлось количество людей, чтобы просто полететь на этом самолёте, посмотреть.

Иннокентий Григорьев / AviMedia
— Сейчас планируются ещё такие рейсы?
— Нет, сейчас немного сложнее, понимаете. В 2018 году я еще продлённую норму вылётывал на Ту-154. По 86 часов в месяц летом. Вот даже ещё двух лет не прошло...

А потом, на Боингах мы попали в одну историю с турфирмой, для полётов в Китай. Денег не платит никто из этой турфирмы, суды пошли. Сразу после пандемия началась – объёмы на Боингах упали в два раза. Что уж тут про нас говорить? Поэтому Ту-154 из Москвы забрали, поставили в Мирном. И мы в Мирном на Иркутск, Новосибирск – коротенькие рейсы такие, на час тридцать, два тридцать. И аэропорт [Мирный] наш считается, за обслуживание, за стоянку можно не платить.

Тут, извините, три часа самолёт простоял, больше трёх часов – нужно заплатить аэропорту, как за сутки. Такая система. Поэтому иногда так расписание делают, чтобы самолёт больше трёх часов не стоял, вот в чём дело. А при такой интенсивности рейсов послать на дальний рейс в Мирный, Полярный или тот же Новосибирск из Москвы – им выгоднее будет, конечно. Правда за Боинг нужно лизинг платить ежемесячный… А там всем по барабану: летает он – не летает. У кого взяли в лизинг – платить в евро надо. А когда самолёты брали, рассчитывали, что евро будет стоить рублей максимум 60, а не 80 с лишним. Поэтому тут тоже [стоит] задуматься. На Ту-154 мы керосина в 2,5 раза больше съедаем, я не спорю [смеётся], но зато бесплатно стоим. Пандемия, война, саранча – у нас тут всё своё, бесплатное. Да, по экономическим показателям слабоваты. Но в советское время кто считал, этот керосин?

Иннокентий Григорьев / AviMedia
— «АЛРОСА» планирует развивать свою авиакомпанию, или она используется для фиксированного количества рейсов, и планов развития нет?
— В принципе, были планы. Про тот же Китай я сказал. Какие-то чартеры подбираем иногда. Но мы всё-таки компания ведомственная. Потому что в основном работаем на горно-обогатительный комбинат. Это как автобаза при заводе, примерно то же самое. Поэтому мы зависим от ГОКа. И мы решаем прежде всего задачи по перевозке его работников.

По государственной программе каждый работник «АЛРОСЫ» и члены его семьи, имеют право раз в два года на бесплатный проезд. Оплачивает это государство.

Вот сейчас работа в Ижевске появилась. Ижевск раньше эксплуатировал Ту-134 и Як-42. Як-42 один остался, и они сделали заявку на Боинг. И вот наши командиры, бригады бортпроводников возят их экипажи. То есть их рейсы и наши экипажи.

Но основная работа – это основные рейсы, трёхзначные, регулярные, это перевозка людей.

Как правило – это Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик, с севера. Новосибирск, Иркутск – как они всю жизнь были, те рейсы. Москва-Полярный, Москва-Мирный.

— Про эксплуатацию единственного оставшегося в «АЛРОСЕ» Ту-154 с бортовым номером RA-85757. Она планируется до октября этого года. Будет ли продление?
— Пока что пришла новость: мы не взяли Суперджет. Генеральный руководитель нашей компании был у руководства «большой «АЛРОСЫ» (мы так её называем), и там такой вопрос задали: объёмы работ увеличились, что вы хотите ещё самолёт взять, Суперджет? Там их минимум 20 надо, чтобы эффективно работать. А он говорит: «Да нет, а вот количество самолётов в компании должно быть не более 9 с количеством кресел 51…». «А он же тоже по лизингу! Вот стоит Ту-154, бесплатный самолёт. Вы с Боингами справляетесь?». Ну даже с лихвой справляемся сейчас. Ну и чего тогда, вот Ту-154. До 2022 года, сказали, будем работать.
Екатерина Рогова / AviMedia
Статья: Егор Косоуров, Екатерина Рогова, Иннокентий Григорьев
Фото: Артём Кужлев, Светлана Балаева, Екатерина Рогова, Глеб Борзяков,
Илья Мартемьянов, Иннокентий Григорьев, Александр Тарасенков
7 сентября 2020


"Avimedia" - Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 76004, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Информационная продукция предназначена для читателей, достигших возраста шестнадцати лет (16+).


© Avimedia 2018-2020, All rights reserved | Все права защищены